"GASSR 31, han dejado el tren de aterrizaje en la pista

Trismegisto · Mensaje por **Trismegisto** » 25 Nov 2005, 19:24

Era el último vuelo antes que mis alumnos hicieran sus vuelos de evaluación en el KC-135R, en la Escuela de Entrenamiento para Tripulación de Combate en la base aérea Altus, Oklahoma. El alumno piloto ya había volado una prueba de aproximación a baja altura y éste iba a ser su primer aterrizaje del día. Todo se veía bien desde la cabecera de pista. La velocidad relativa era buena, y la velocidad de descenso era la correcta, a 180 metros (600 pies) por minuto. El copiloto fijó la altitud de aterrizaje justo antes de que el avión tocara tierra. El toque fue un poquito seco con un ligero rebote, pero nada raro.

Luego ocurrió lo inesperado. El avión empezó a sacudirse. ¿Dije sacudirse? Quiero decir que empezó a temblar tan fuerte que difícilmente podía ver el tablero de instrumentos. El copiloto revisó que los cuatro aceleradores estuvieran en la posición de marcha lenta y se preparó para abortar el aterrizaje, tal como lo estipulamos durante la sesión de planeamiento de la misión.

Algo no andaba bien. Llámelo experiencia o pura suerte, pero abortar este aterrizaje no estaba bien. Empujé los aceleradores del todo hacia adelante y tomé control de la palanca de mando. Al dejar la tierra, paró la sacudida. Lo que primero se me ocurrió fue que se había reventado una llanta, pero luego la torre llamó. "GASSR 31, aquí torre de control, parece que han dejado el tren de aterrizaje en la pista".

Le pedí a la torre de control que explicaran lo que habían visto. Dijeron que el tren de aterrizaje del lado izquierdo se había separado por completo del avión. Después de cambiar a la frecuencia de partida y empezar a dar la vuelta, me di cuenta de que mis brújulas de rumbo no estaban funcionando. Usé los instrumentos del copiloto para finalizar la vuelta y luego le entregué el control del avión. "Es tuyo, vuélalo".

Una vez que sobrepasamos los 1.500 metros (5,000 pies) de altura le pedí al operador del botalón que echara una mirada al tren de aterrizaje a través de la ventana de observación y me dijera lo que viera. "No está", dijo. Lo único que quedaba era el brazo de extensión. No había tren de aterrizaje, ni amortiguador. Era importante que yo VOLARA LA AERONAVE.

Para quienes nunca antes han asistido a una clase de Administración de Recursos de Tripulación (CRM), todos los eventos que sucedieron a continuación requerían destrezas de CRM efectivas para administrar todos los recursos disponibles, así como las agencias externas, tales como el control de tráfico aéreo (ATC), el puesto de mando y en este caso, incluso la empresa Boeing.

Los recursos en la aeronave eran el PUP (un copiloto experimentado en el KC-135 en asenso a comandante de aeronave) y dos copilotos (un piloto que temporalmente se encontraba sin asignación de vuelo y un ex-piloto de F-4 de la Guardia Nacional). También habían a bordo tres instructores: un navegante instructor, un operador de botalón instructor y yo (el piloto instructor), de modo que cuando digo "recursos disponibles" pueden darse cuenta de que las cosas se inclinaban a nuestro favor.

Ahora que ya nos encontrábamos volando con seguridad, alejándonos de tierra firme, tenía tiempo para establecer algunas prioridades. El navegante llamó al puesto de mando y les informó sobre nuestra situación de apuro y coordinó para "Poner a Boeing en la línea". Nuestra mayor preocupación era el combustible. Teníamos aproximadamente 13,800 kg .(30,000 libras) de combustible. Eso alcanza para unas tres horas de vuelo si se piensa aterrizar sin combustible. Le ordené al PUP que leyera el manual de funcionamiento para determinar nuestra mejor altitud de resistencia y velocidad relativa.

Coordinamos con el control de tráfico aéreo para tener una mayor altitud y ruta de espera. Lo primero que se me vino a la mente fue que tendríamos que subir el tren de aterrizaje y aterrizar con el tren elevado. Desde el entrenamiento inicial en el KC-135, siempre se había indicado que no se podía aterrizar con esta configuración.

Cuando le sugerí esto a la tripulación, el copiloto alumno que no estaba conduciendo el vuelo leyó la sección de la orden técnica; decía que si se iba a aterrizar se debía hacerlo con todos los trenes de aterrizaje disponibles. ¡La orden técnica! Mi alumno me recordó que debía leer los libros. Le dije que leyera el libro, siguiera buscando y me dejara saber si nos estábamos olvidando de algo más.

Aterrizar era sólo una opción. El navegante sugirió que consideráramos un abandono controlado, si fallara todo lo demás. Si íbamos a aterrizar necesitaríamos un lugar para hacerlo. El primer lugar que se viene a la mente de un piloto experimentado con un problema en el tren de aterrizaje es la Base Aérea Edwards, California. El navegante llamó al puesto de comando y preguntó por el estado del tiempo en la base Edwards.

Tan pronto como dimos la vuelta para dirigirnos a la base Edwards, el puesto de comando nos informó que los lechos de lago y la pista en la base Edwards estaban inundados.

La siguiente opción. ¿Qué pasa con el combustible? ¿Nos pueden conseguir un tanquero? El puesto de comando todavía estaba buscándolo y nos contestarían más tarde. Discutimos acerca de aterrizar en Altus, pero las áreas de estacionamiento adyacentes a la pista tenian muchos aviones C-5 y C-141, y los problemas de control direccional después de tocar tierra eran una posibilidad muy real, por lo tanto buscábamos otras opciones.

"GASSR 31, tienen avión cisterna". ¡Qué bueno!, combustible extra, dispondríamos de más tiempo, podríamos volar toda la noche y hablar con todos sobre nuestras opciones. Es en ese momento, que los recursos en tierra que trabajaban para nosotros, nos presentaron la sugerencia del día. Habían encontrado una pista de aterrizaje en White Sands, Nuevo México. Tenía 9.150 metros (30,000 pies) de largo y 270 metros (900 pies) de ancho.

Había un pequeño problema. Teníamos que aterrizar antes de que oscureciera porque no tenían luces en el campo de aterrizaje. Faltaba una hora y treinta minutos para el anochecer. El cisterna había salido hacía 15 minutos. Su combustible significaba más opciones, pero no quería perder la oportunidad de poder aterrizar en White Sands.

Decidimos esperar por el combustible. Los aviones cisterna eran dos aviones R/T KC-135 de la base McConnell. ¡No sé cómo llegaron tan rápido, pero eran bienvenidos! Dimos la vuelta hacia Nuevo México. El operador del botalón determinó un centro de gravedad y nos dijo cuánto combustible podíamos recibir y aún mantener el control vertical. A continuación regresó al compartimiento del botalón. El navegador leyó la lista de verificación inversa para el suministro de combustible en el aire, y recibimos el precioso combustible.

Creo que si algo mostró la disciplina de nuestro entrenamiento fue cuando nuestro operador del botalón pidió el número de cola del avión cisterna para el papeleo posterior a la misión.

Creo que si algo mostró la disciplina de nuestro entrenamiento fue cuando nuestro operador del botalón pidió el número de cola del avión cisterna para el papeleo posterior a la misión. Nos faltaba un tren de aterrizaje y el operador del botalón estaba pensando en el papeleo para después de la misión. Nada representaba más disciplina en el entrenamiento que aquella llamada de radio.

Puse al PUP en el asiento derecho en preparación para el aterrizaje, a fin de aprovechar al máximo el nivel de experiencia de los miembros de la tripulación que se encontraba a los mandos del avión. Verbalmente repasé los procedimientos para el aterrizaje. La mayoría de los pilotos llaman a esto "volar en la silla". Bien, ese tipo de repaso funciona incluso cuando uno está en el aire. Le pedí al estudiante que leyera una vez más los procedimientos de aterrizaje. Después de cada paso hicimos una representación de cada uno para probar el procedimiento.

En un caso, se debía tirar de los disyuntores durante el aterrizaje. Alguien sugirió que marcáramos cada disyuntor para que durante el aterrizaje no se tuviera que buscarlos o preguntarse dónde estaban. También discutimos el plan para evacuar del avión. ¿Qué salida sería la mejor? ¿Qué pasa si esa salida está obstruída? ¿Dónde se deben sentar los estudiantes en el compartimiento de carga para ayudar en la salida?

Casi entonces el centro de control de Albuquerque llamó para transmitir un mensaje de Boeing. "Boeing dice que no deben accionar los extintores (incendio en el motor) a menos que realmente se incendien". Está bien, era una sugerencia de seguridad importante. No sabíamos por qué ellos pensaban que eso era importante, pero nos indicaba que los recursos en tierra todavía estaban trabajando a favor nuestro, y eso contestaba una pregunta que ya había hecho uno de los estudiantes.

A medida que nos acercábamos al campo de aterrizaje alguien sugirió que era hora de empezar a amarrar las cosas para el aterrizaje. Con el PUP pilotando el avión, el navegante vigilando nuestra posición; el operador del botalón y los dos copilotos se dedicaron a amarrar todas las cosas que se encontraban en la parte trasera, repasé el procedimiento de aterrizaje cuando menos seis veces más, paso por paso. Tocamos cada pieza de equipo que sería necesaria para el aterrizaje. Luego, ya no quedaba otra cosa por hacer, excepto aterrizar.

Dirigimos vectores de radar al campo y lo sobrevolamos. Era difícil de ver con toda la "nieve" en el suelo. Alguien me recordó: "Es White Sands (Arena Blanca), piloto". La pista de aterrizaje era de yeso compacto, tenía una distancia de pista de 2.300 metros (7,500 pies) para el aterrizaje y además contabamos con un exceso de pista de 2.300 metros (7,500 pies) para seguir derrapandonos en caso necesario, y 4.600 metros (15,000 pies) delineados del pintado reglamentario de pistas.

Empezaba a oscurecer pero quería hacer cuando menos una aproximación a baja altura para familiarizarme con el entorno de la pista de aterrizaje. Al descender finalmente el PUP cantó 150 metros sobre el nivel del suelo (500 pies AGL). Inmediatamente giré en redondo ¡Ciento cincuenta metros! (¡500 pies!) Pensé que estaba más bien cerca de 300 metros (1,000 pies). Era una seria ilusión óptica provocada por la falta de la luz solar y la arena blanca. Intentamos una vez más a 60 metros sobre el nivel del suelo. Fue mucho más cómodo ahora que ya estaba preparado para la ilusión óptica. El siguiente debería ser el aterrizaje final. El sol se había ocultado 10 minutos antes, y estaba oscureciendo.

Arrojamos más combustible, tal como lo había sugerido el Dash-One y nos preparamos para la parada total. Todos se amarraron los cinturones. Me alegro ser yo quien estaba pilotando el avión. No tenía suficiente tiempo para pensar en el resultado.

"Bien muchachos, los veré en tierra" dijo el PUP. Fue la única llamada inter-telefónica o de radio que no era una solución clínica a nuestro problema, pero me alegró que alguien la hiciera. El aterrizaje se desenvolvió exactamente como lo habíamos planeado. Se halaron los interruptores, se cerraron los aceleradores y se elevaron los frenos de velocidad.

Después, el avión empezó a desviarse de la superficie de la pista de aterrizaje. No se había planeado así, pero cuando los motores tocaron tierra el avión giro bruscamente hacia la izquierda. A continuación todo quedó quieto. Terminamos de ejecutar la lista de verificación y abandonamos el avión. El personal de rescate y recuperación llegó en un instante mientras la tripulación celebraba.

Después que disminuyó el flujo de adrenalina, era muy agradable mirar en retrospectiva y ver el profesionalismo, la disciplina y la buena administración de recursos de tripulación exhibidos por cada uno.

Decir que esto fue simplemente trabajo en grupo, es ser muy parco.

Por el Capitán Bart D. Klein, (BS, Northern Arizona University; MA, Embry Riddle Aeronautical University), piloto comandante de escuadrón en el Escuadrón 55 de reabastecimiento aéreo en la base aérea Atus, OK. Con anterioridad sirvió como instructor de vuelo para comandantes de aviones KC-135 y como instructor de normas y evaluación de comandantes de aeronave KC-135. Jefe de adiestramiento vuelo en KC-135, en el AREFS, en la base aérea Dress, Texas. El Capitán Klein tiene más de 4,000 horas de vuelo. Es graduado de la Escuela de Oficiales de Escuadrón y del Curso de Instructores de Vuelo SAC.

La fuente del relato es la revista Air and Space Power, y permite la copia de sus artículos en cualquier medio con tan solo citar la fuente y el autor. Lo que habéis leído es un copia y pega y os lo he puesto como ejemplo del montón de artículos interesantes y profesionales que podéis encontrar ahi, tanto de la IIGM como de cualquier otro conflicto, sobre técnica, estrategias, operaciones, equipos, política... y todos en español. Yo la acabo de descubrir por casualidad y estoy alucinando.

http://www.airpower.maxwell.af.mil/

Un saludo.

ingtar24 · Mensaje por **ingtar24** » 25 Nov 2005, 23:29

A pesar de la cierta alergia que me producen los yanquis, el link está guapo... en cuanto al relato solo una pega, y meramente formal: qué puñetera manía de traducir la palabra "Comand" como "Comando" y no lo que debería ser, "Mando". En el relato aparece "Puesto de Comando" cuando debería ser "Puesto de Mando".... Si es que....

Trismegisto · Mensaje por **Trismegisto** » 26 Nov 2005, 00:18

ingtar24 escribió:A pesar de la cierta alergia que me producen los yanquis, el link está guapo... en cuanto al relato solo una pega, y meramente formal: qué puñetera manía de traducir la palabra "Comand" como "Comando" y no lo que debería ser, "Mando". En el relato aparece "Puesto de Comando" cuando debería ser "Puesto de Mando".... Si es que....

Ingtar, ten en cuenta que esa revista está especialmente orientada al público especializado de América Latina. Si observas los títulos de los artículos, no hay ni uno solo referido al Ejército español, pero sí varios de Argentina, Chile, Colombia, Nicaragua... Es posible que en Hispanoamérica se diga de esta manera, aunque no lo sé seguro. A ver si alguien del otro lado del charco nos lo aclara. En cualquier caso, a mí me parece que está excelentemente traducida, no se aprecian frases mal formadas ni mala sintaxis u ortografía ni nada por el estilo. Hay revistas españolas militares que están escritas en peor español que ésta.

Un saludo.

ingtar24 · Mensaje por **ingtar24** » 27 Nov 2005, 01:22

Acepto el tirón de orejas, TRIMEGISTRO, por no matizar

. Yo tampoco estoy seguro de como lo dicen al otro lado del océano, y cuando en mi post anterior me quejaba de cómo estaba traducido en el texto, efectivamente, metí la pata, pues lo que me repatea es escuchar esa mala traducción en textos o películas o lo que sea traducidos en España... otro ejemplo muy típico es cuando "Platoon" se traduce como "Pelotón", cuando realmente quiere decir "Sección"... de ahí que haya tantas películas en las que un Teniente sale mandando un "pelotón" en vez de la sección que les correspondería...